VKSJ

Vereniging voor Klassiek Scherpe Jachten

Je bent hier: Home / Restauratieprojecten

Restauratieprojecten

Deel klus- en restauratie-ervaringen met mede-leden

Bent u ook aan het werk aan uw schip of al klaar? Uw mede-leden, waarvan er velen ook uitstaande klussen aan hun boot tegemoet zien, zijn nieuwsgierig naar uw ervaringen en tips. Plaats een verslag van uw klus of complete restauratie op onze site. Stuur tekst en beeldmateriaal naar het secretariaat.

Overzicht Restauratieprojecten

  • Spray

    Bij de inspectie van de Spray was gelijk wel duidelijk dat een flink aantal gangdelen vervangen moesten gaan worden. Op het eerste gezicht waren zeker tien wrangen aan vervanging toe: sommige vielen bijna uiteen. Van de kiel was weinig meer over dan wat brokjes hout en het gietijzeren kielgewicht, waaruit nog slechts stompjes van muurvast geroeste draadeinden staken. De staat van de dekbeplating was erbarmelijk, evenals de zijkant van de kajuit aan bakboord. Ook de spiegel moest vervangen worden. Mast en rondhouten ontbraken geheel.

    Na het kaalkrabben van enkele proefvlakken in het onderschip, concludeerde ik dat het schip er bovendeks slechter aan toe was dan onderdeks. Of eigenlijk: ik kreeg er vertrouwen in dat het vervangen van de slechte gangen en wrangen weliswaar ingrijpend kon worden, maar zeker niet onuitvoerbaar was. Daarnaast kon ik de deplorabele staat van dek en kajuit gewoon niet langer aanzien. Daarom besloot ik, tegen alle scheepsbouwerslogica in, boven te beginnen. Zoals dat altijd gaat bij restauraties, bleek na het eerste sloopwerk de situatie toch nog een stuk erger dan gedacht. Aan bakboord vervingen we de gehele kajuitzijde, een massieve plank Sipo mahonie uit één stuk, vijf meter lang. Het origineel was totaal verrot en verspreidde een stevige zwammenlucht.

    Ook het dek was er hopeloos aan toe. Frans drong nog aan op plaatselijk repareren met epoxy, maar het werd toch een rigoureuze aanpak waarbij de triplex beplating van het dek helemaal werd vervangen. Ook de daaronder gelegen grenenhouten planken bleken plaatselijk slecht en werden vervangen. Daarbij ontdekten we dat het dek oorspronkelijk was afgewerkt met gespannen linnendoek, net zoals de kajuit. Ook de stootlijsten en de waterkeringen waren nodig aan vervangen toe. Al doende kwam steeds meer aan het licht, en werd dus ook steeds meer slecht materiaal verwijderd. Zelf ervoer ik dat steeds als een opluchting, maar regelmatig zag ik het verzet en de wanhoop in de ogen van mijn schoonvader, die van nature meer van het repareren is dan van het slopen en vervangen.

    Juist door dat verschil in karakter en werkwijze bleken we prima samen te kunnen werken. Zelf deed ik het sloopwerk, de vernieuwing en het doorhakken van knopen. Frans ontfermde zich juist meer over het fijne werk: het vakkundig restaureren en afwerken van slechte plekken. Het bleek een gouden formule. Er werd in de voormalige varkenskot heus wel eens wat af gegromd en er was wel eens een verschil van mening, maar al met al was het een harmonieuze samenwerking.

    Ook al waren we allebei behoorlijk ervaren met klussen aan houten boten, zo’n complete restauratie, betekende ook nieuw terrein. Uit Engeland werd zeer nuttige literatuur besteld uit de Wooden Boat Series van Peter H. Spectre, uit Duitsland arriveerde een gestage stroom goederen zoals breeuwijzers en breeuwkatoen, beslag en klinknagels. De catalogus van Toplicht in Hamburg fungeerde als een soort bijbel, youtube gaf een eindeloze bron van informatie.

    Maar veel moest ook zelf uitgevonden worden. Zo experimenteerde ik uitgebreid met de beste methode om de linnen overspanning van het kajuitdak in oude staat te herstellen. Daarover was online weinig bruikbare informatie te vinden, en vaak ook erg tegenstrijdig. Daarom maakte ik een proefopstelling met op hout gespannen katoen, om vast te stellen of het textiel wel aan de ondergrond zou hechten als je het eerst droog op het hout spant. Dat bleek gelukkig het geval. Vervolgens kon ik met de testopstelling bepalen hoeveel verflagen het beste resultaat opleverde. Uiteindelijk zijn er maar liefst twintig lagen Epifanes Multi Marine Primer op gegaan: vijfmaal vier lagen nat op nat, gevolgd door drie lagen hoogglanslak! Het resultaat was verbluffend, en dat gaf veel voldoening en ook vertrouwen voor het vervolg.

    Zoals gezegd ontbraken bij de aankoop de rondhouten van het torentuig. Dat was enerzijds jammer, maar bood anderzijds de kans om de Spray van een gaffeltuig te voorzien. Historisch is dit heel goed verdedigbaar, want deze scheepjes werden al naar gelang de wens van de opdrachtgever geleverd met een toren- of een gaffeltuig. Enerzijds om esthetische redenen en anderzijds vanwege het praktische voordeel van gemakkelijk strijken (de Spray zou een plaats in het schiphuis krijgen), wilden we liever een gaffeltuig. Na maanden speuren op Marktplaats vonden we precies wat we zochten: mast, giek, gaffel én tuig in een redelijk nette staat en van precies de goede afmetingen. Voor 200 euro mochten we de spullen komen ophalen. Niet gek als je bedenkt dat we het twintigvoudige hadden begroot voor de tuigage.

    Met de afronding van het bovendekse werk, konden we de aandacht dan eindelijk verleggen naar het échte scheepsbouwwerk: het restaureren van de scheepsromp. We hadden ons ten doel gesteld om de boot in juni 2020 vaarklaar te hebben. Maar pas in december 2019 werd de eerste slechte gang verwijderd. Boven de waterlijn bleek de situatie met name aan stuurboord vrij akelig te zijn. De gangen waren her en der verpulverd, de beste delen hadden brokkelige randen. Ook bleek daar, al of niet als gevolg van geleidelijke verzwakking en/of een harde klap, een vervorming van de romp te zijn ontstaan.

    Al snel ontstond het plan om de gangen aan stuurboord om en om te restaureren en te vervangen. Door elke tweede gangdeel te verwijderen, ontstond ruimte om de tussenliggende planken te restaureren. Van de planken die bleven zitten, werden slechte stukken (vaak de randen) weggezaagd tot op het goede hout, waarna nieuwe reepjes mahonie ingelijmd werden. Met de wrangen ging het net zo: nooit werd een hele aaneensluitende serie wrangen tegelijk weggehaald, om de vorm, stijfheid en samenhang van de romp steeds te behouden. In totaal drie kilo koperen klinknagels en tientallen nieuwe eiken klampen zorgden voor de broodnodige fixatie.

    Bij het verwijderen van de verflagen onder de waterlijn troffen we een veelheid aan eerdere reparaties aan, en niet allemaal even vakkundig. Roestige stalen schroeven en spijkers, gestolde mengsels van houtlijm en zaagsel, houtrotvuller, epoxy en zelfs (o gruwel) siliconenkit. Het verwijderen van deze emmers vol narigheid was pijnlijk en tegelijk ook bevrijdend.

    Voor het buigen van de gangen en wrangen was uiteraard een stoominstallatie noodzakelijk. Alle voorbeelden die we vonden werkten echter met open vuur, wat in een schuur vol met gortdroog hout geen aantrekkelijke optie was. Ik besloot daarom zelf een stoominstallatie te bouwen die op elektriciteit werkte. Op Marktplaats vond ik een professioneel kledingstoomapparaat dat in de modewereld gebruikt wordt. Van PVC-afvoerbuis maakte ik vervolgens een grote stoomcabine voor de gangen, en een kleine voor de wrangen. Het stoomapparaat kon heel eenvoudig beurtelings op de ene en de andere buis worden aangesloten.

    De installatie werkte wonderwel. Niettemin moest er soms toch flink wat kracht aan te pas komen om de nieuwe gangen goed op hun plek te krijgen. Het lastigste punt was op de kim, waar de verticale kromming van de romp het sterkste is. De dikke mahonie planken moesten daarvoor flink gebogen worden. Aanvankelijk probeerden we dat door de nieuwe gangen, heet en verzadigd uit de stoomcabine zo snel mogelijk te plaatsen en vast te klemmen, maar het hout bleek te snel af te koelen en weer stijf te worden. Aan stuurboordzijde moest de romp dan ook met stevig machinaal schuren zijn ronde vorm terugkrijgen.

    Hierdoor wijzer geworden, begonnen we met het voorspannen van de gangen in dwarse richting: aanklemmen, stomen, eruit en weer aanklemmen, stomen, etc. Een geduldig werkje, waar we bij eerste inschatting allebei nog sceptisch over waren, maar bij nader inzien heel effectief bleek. De bakboordzijde ging na dit leermoment aanmerkelijk sneller en gemakkelijker.

    Het buigen van hout ging overigens niet zonder verliezen: bij extreme buiging zoals bij de eiken wrangen, kan de kleinste onregelmatigheid in het hout al leiden tot breuk. Al met al ging zo’n 20 tot 30% van de wrangen verloren tijdens het proces van stomen en buigen. Van de 16 nieuwe mahonie gangdelen sneuvelde er gelukkig slechts één.

    Na voltooiing van het restauratiewerk aan de romp volgde het breeuwen van de naden. Ook hierbij was het even zoeken naar de juiste techniek, materiaal en materieel. Alle naden werden gebreeuwd met Egyptisch katoen. De smalle naden werden vervolgens dichtgekit met bitumineuze Shell Tixophalte. Voor brede naden bleek dit te vloeibaar en kozen we uiteindelijk voor zwarte Sikaflex kit. Van binnen werd het vlak veelvuldig geïmpregneerd met Owatrol D1-olie.

    Met het afronden van het breeuwwerk was de beoogde maand van de tewaterlating (juni 2020) aangebroken. Echter, er lag nog een verpulverde kiel te wachten op vernieuwing. Het grenenhout was inmiddels aangeschaft, maar het gietijzeren kielgewicht moest nog worden ontdaan van vier muurvast geroeste draadeinden. Dat lieten we graag over aan een metaalbedrijf. Het vergde uiteindelijk twee man een volle dag boren, warm stoken en persen om ze eruit te krijgen. Met goed gevolg, gelukkig!

    Drie weken later was ook het houtwerk van de kiel gereed en kom de Spray naar Aalsmeer worden gebracht voor het verfwerk en de tewaterlating. Op 17 juli 2020, iets meer dan anderhalf jaar na de start van het project, ging de Spray dan eindelijk te water, en inmiddels hebben we er al vele heerlijke zeiltochten op zitten. Gaandeweg worden nog steeds verdere verbeteringen doorgevoerd, maar het zal de lezer bekend zijn dat je met een klassieker nooit klaar bent.

    Annemarie Lavèn en Jan Willem Rodenburg

  • Klaver Vier

     

    De Klaver Vier had wegens omstandigheden een aantal jaar open en bloot in weer en wind gelegen. In elk kastje, laatje en welke ruimte dan ook stond water en was het houtwerk aangetast. Ook was het teakdek zodanig slecht dat bij de voorsteven de spanten waren doorgerot. Gelukkig waren de kwetsbare zaken zoals de kussens en zeilen droog opgeborgen.Na een nacht slapen kozen we ervoor om niet tot koop over te gaan – erg jammer, maar het leek ons niet verstandig.

    Maar twee weken later was de Klaver Vier nog steeds niet uit ons hoofd verdwenen. Met welk schip we het ook vergeleken, geen één kon tippen aan dit prachtige zeiljacht. Kortom, we waren nog steeds verliefd. Met de eigenaar spraken we af dat we een dag zouden komen klussen en dat we dan de motor een beurt zouden geven. Als de motor het goed deed zou de koop doorgaan. We hebben toen de filters, de smeerolie en de dieselolie vervangen. Aan het einde van de dag liep de motor als een zonnetje en was de aankoop een feit! Het contact met de oud-eigenaar verliep soepel en was aangenaam. We waren blij om te merken dat op basis van goed vertrouwen nog een hoop kan.

    We planden de reis naar de toekomstige thuishaven in Dokkumer Nieuwe Zijlen en gelukkig kreeg ik goede vriend Rik zover om in dit klamme, vochtige en lekkende schip de tocht te maken. Zo voeren we uit Loosdrecht weg met een mooie fles van de oud-eigenaar op een goede vaart, die ons onderweg af en toe extra warm hield. Het contrast was groot met de omgeving en de andere schepen, maar we genoten. De diesel liep perfect en heeft zonder problemen de 290 km volbracht. Uiteindelijk kwamen we in Dokkumer Nieuwe Zijlen aan, waar de Klaver Vier dezelfde middag nog in de kraan hing.

    Toen begon de periode van demontage, plannen maken en informatie inwinnen. De Klaver Vier dateert uit 1965 en is een stalen rondspant van 8,83 meter lang en 2,75 meter breed met een diepgang van 1,10 en een waterverplaatsing van 4200 kg. De stalen romp is zowel gelast als geklonken. Op mahonie dekspanten ligt een hechthouten dek met daar overheen een teakhouten dek. De kajuit is ook in teakhout uitgevoerd.

    Na de renovatie van een Volkswagen Kever en een oude woning begon ik nu aan een project waarvan moeilijk in te schatten was hoeveel werk het zou zijn. Ik heb een technische achtergrond en ben als werktuigbouwkundige opgeleid. Momenteel werk ik als medewerker Technische Dienst bij een zorginstelling; ik durf mijzelf dus redelijk technisch te noemen.

    Gelukkig kon de Klaver Vier gedurende de zomermaanden in een loods staan, waardoor het drogen kon beginnen. De eerste stap was het demonteren van al het dekbeslag, wat veel tijd in beslag nam. Ik heb alles goed vastgelegd op foto’s (mijn advies voor alle komende renovaties: je kunt geen foto teveel maken). Na gesprekken met een goede scheepstimmeraar werd duidelijk dat het teakdek geen toekomst meer had en dat alle spanten en de dekweger compleet vervangen moesten worden. Hoe verder de demontage kwam, hoe verder ook het renovatieplan. Helaas kwam toen het moment dat de Klaver Vier weer naar buiten moest omdat er in de loods niet langer ruimte was.

    Gelukkig kwam daar al snel verandering in. Goede vriend Dirk had een loods gehuurd en zei grappend op een zondagmiddag tijdens een borrel ‘daar past je bootje zo in’. En inderdaad, drie weken later reden we met trekker en aangekochte trailer door de smalle straatjes en dorpjes van het Groninger landschap – een spannende tocht van zo’n drie kwartier. Wat waren we blij met deze mogelijkheid, de loods staat op vijf minuten rijafstand van ons huis, een idealere situatie was er niet.

    Nu de bovenkant helemaal open lag, was het tijd om al het staalwerk aan te pakken aan de binnenkant. Met borstels op de boormachine, krabbers en een roterende schuurmachine, hebben we uiteindelijk alle verflagen en roest verwijderd. Ik stuurde Epifanes een mail en al snel had ik vertegenwoordiger Jim op bezoek. Wat een super service en goed advies! Ook nadien hebben we nog vaak contact gehad. In deze fase van het project heb ik meerdere malen gedacht ‘Hoe ver moet je gaan, houd het dan nooit op…’ Je moet door, maar je komt altijd meer slechte plekken tegen dan je hoopt. Verstand erbij en doorgaan! Uiteindelijk heb ik diverse slechte plekken uit de romp geslepen en door nieuw staal vervangen. Ook de spiegel is voor een groot deel vervangen.

    In februari diende zich een warme week aan met redelijk hoge temperaturen. Hier heb ik dankbaar gebruik van gemaakt en de binnenzijde voorzien van zeven lagen Epoxy verf. Ik hield de loods op een voldoende hoge en constante temperatuur en luchtvochtigheid. Dit was een ommekeer in het project, het gaf weer energie. ‘Nu hebben we het vieze werk gehad, de volgende fase is opbouwen’, zeiden we vaak tegen elkaar. Door de lockdown vanwege Covid-19 lag mijn werk geregeld stil, waardoor ik veel uren kon besteden aan de Klaver Vier.

    We hadden een offerte opgevraagd voor het vervangen van de dekwegers en de spanten, maar uiteindelijk heb ik ervoor gekozen om ze zelf te vervangen. Uit lange lengtes mahonie heb ik eerst in twee delen de dekweger gezaagd en deze onder spanning verlijmd. De dekweger viel in een uitsparing van de montagelippen van de dekspanten. Toen begon het zaagwerk, heel veel zaagwerk…. Alles is rond, geen zijde is gelijk en ik heb vaak gedacht ‘respect voor de bouwers vroeger!’ Hoe deden ze dat toen, zelfs met al het Festool gereedschap van nu kom je nog steeds voor lastige situaties te staan. Het was mooi werk, de lijnen van het schip kwamen elk uur beter in zicht. En ik kon eindelijk bij de voorsteven staan, een plek waar ik voorheen nog nooit had kunnen staan.

    Daarna heb ik alle spanten in het vernis gezet voor een jarenlange bescherming, ook de dekweger had ik vooraf in het vernis gezet zodat ook de zijde die tegen het staal aankwam goed beschermd is. Melle, een goede vriend van mij, kwam door burn-out omstandigheden thuis te zitten en heeft veel uren aan de Klaver Vier besteed. Melle heeft veel ervaring met hout, wat enorm van pas kwam. Wat eerst begon met een uurtje werken werd al snel opgebouwd naar halve dagen. Samen werken, iets opbouwen en geen druk ervaren zijn de beste ingrediënten om te re-integreren. Melle heeft onder andere de kuip weer in ere hersteld en de mast en giek geheel kaal geschuurd.

    Ik was van plan om het herstelwerk aan de mast uit te besteden. Nadat Melle de tien meter lange mast kaal had gehaald, was het duidelijk dat deze opnieuw verlijmd moest worden. De lijmverbinding was zodanig aangetast dat ik hier geen vertrouwen meer in had. Dirk heeft mij overgehaald om de mast zelf aan te pakken met de woorden ‘Vaak ben je te bang, je hebt al zoveel zaken verlijmd waarom geen mast?’. Uiteindelijk heb ik de moed gevonden om met de Fein Multimaster de lijmverbindingen open te zagen.

    Ik vond het bijzonder om te zien dat de mast geheel verlijmd was, er is geen schroef aan te pas gekomen. Toen de mast uiteindelijk in vier planken lag heb ik alle lijmverbindingen geschuurd en het geheel ontvet. Toen heb ik via diverse kanalen, waaronder de klusgroep van de VKSJ, de vraag gesteld wat een geschikte lijm is voor deze klus. Er zijn diverse merken leveranciers en iedereen pretendeert de beste lijm te hebben. Ik kan mij nog goed herinneren dat ik Fa Duursma uit Friesland belde en de ‘domme’ vraag stelde ‘Is jullie lijm goed?’ Om dit als Groninger aan een Fries te vragen is toch enigszins lef…. Het antwoord was doorslaggevend: ‘Een groot deel van alle skutsje masten is verlijmd met onze lijm. En ken je de houten bruggen over de ringweg bij Sneek? Ook onze lijm!’. Uiteindelijk werd met behulp van de lijmklemmen van onze buurmannen de mast in twee keer verlijmd, zodat de delen goed gepositioneerd kon worden. Inmiddels staat deze beste jongen 12 x in de lak en kijk ik geregeld met een big smile omhoog!

    Toen kwam de volgende spannende fase van het project: het dek. Inmiddels was voor ons duidelijk geworden dat een teakhouten dek niet haalbaar was met ons budget. Met een oom van mij, die uit de werktuigbouwkundige hoek komt, is uiteindelijk de keuze voor een stalen dek gemaakt. De romp was door de werf voorzien van een houten zetboord. Dit was in slechte staat en is vervangen door een stalen band om de romp heen. Hier hadden we bij het plaatsen van de dekweger en spanten qua hoogte al rekening mee gehouden. We hebben uiteindelijk voor een systeem gekozen dat ik vaak als Ikea 2.0 heb omschreven. Eerst hebben we de stalen band geplaatst. Deze is door middel van verzonken bouten aan de romp gemonteerd. De verbinding tussen romp en band is grotendeels onzichtbaar, omdat deze zich achter het berghout bevindt.

    Daarna hebben we met hardboard mallen gemaakt van het dek, een tijdrovende moeilijke klus met veel passen en meten (waarvoor dank, oom Henk!). In de mallen hebben we ook alle montagepunten verwerkt voor het dekbeslag. Toen uiteindelijk de 3 mm staalplaten werden geleverd, heb ik alles overgetrokken en uitgeslepen met de Flex. Toen heb ik al het staalwerk aan alle zijden geschilderd en daarna kon alles gemonteerd worden. Het stalen dek heb ik onder spanning geplaatst en op diverse plekken vastgezet op de spanten. Bij de romp en de kajuit is het dek afgekit en voorzien van teakhouten latten ter versteviging en extra afdichting. Na nog een aantal weken van schilderen en lakken kon weer begonnen worden met het monteren van het dekbeslag en van het multiplex dak van de kajuit. De opstaande kanten van de kajuit waren in teak uitgevoerd en konden gerestaureerd worden. Hetzelfde gold voor de hele intimmering. Ook deze was in massief teak uitgevoerd.

    Met enige onzekerheid over het behalen van de deadline, hebben we toch maar de datum voor tewaterlating besproken. Het is bekend wat er over de laatste loodjes gezegd wordt en het is waar. De laatste weken heb ik ontzettend veel uren besteed aan de Klaver Vier, ik hoefde de kinderen niet meer uit te leggen waarom ik ze niet naar bed bracht. Uiteindelijk is het goed gekomen en hing de Klaver Vier na een rit met de trekker in de takels. Toen kon het grote genieten beginnen! We zijn er met ons gezin drie heerlijke weken mee op vakantie geweest. De eerste keer onder zeil was een memorabel moment, af en toe kijk je toch nog een keer omhoog. Blijft alles staan, zit alles goed? Maar al snel kwam het vertrouwen en hebben we veel mijlen gezeild. Een betere vakantie was er niet, het was op en top genieten.

    De complimenten van mede-watersporters was na een periode van renovatie een waar genoegen. Qua zeileigenschappen ben ik zeer tevreden en is het boven verwachting. Tijdens het klussen heb ik vaak gedacht: wat een lange giek, maar die lengte komt de zeileigenschappen zeker ten goede. Scherp aan de wind is geen probleem, en qua snelheid hebben we ook geen klagen.

    Dankbaar kijk ik terug op een periode van klussen en renoveren. Ik ben mij ervan bewust dat een hoop dingen voor de wind gingen, misschien heeft de naam van het schip toch zijn uitwerking gehad? Zonder de hulp van in het verslag genoemde mensen was het niet gelukt. Ook dank aan mijn vrouw Sanne voor het veelal naar bed brengen van de kinderen. Ging dan alles voor de wind? Nee zeker niet, ik heb tweemaal op de spoedeisende hulp gezeten met slijpsel in het oog. Het lasapparaat heeft het begeven en er gaat altijd meer geld in dan begroot, maar het was het absoluut waard!

    Jasper Schuurman

  • Balaena

  • Naarmate de leeftijd van ons familieschip Balaena vorderde, en ook de leeftijd van eigenaar Albert Veldkamp, die het casco in de jaren ’60 van de vorige eeuw had afgebouwd, werd onderhoud een probleem en dat was te zien. Binnen de familie ontstond discussie: verkopen we de boot (in de wetenschap dat je er in deze staat erg weinig voor zou krijgen) of kijken we wat de sloopwaarde is. Maar tegelijkertijd vroegen we ons af of het schip wel was doorgeroest en of er misschien nog wel veilig mee te varen was?

    We besloten het zekere voor het onzekere te nemen en het schip te laten doormeten met een vlakdiktemeting, waarbij op verschillende punten de huid op dikte wordt gemeten. Na wat speurwerk op het internet belden we met de firma Provoost Maritiem uit Vlissingen met de vraag of ze het schip zouden willen doormeten; het antwoord was positief. Met het idee dat het nog wel een maand of wat zou kunnen duren voor we aan de beurt zouden zijn gingen we door met onze werkzaamheden; we waren dan ook behoorlijk verbaasd toen we twee dagen later een telefoontje kregen of we a.s. dinsdag 14 juli de boot even zouden kunnen omvaren ‘want er stond toch een kraan’.

    Intussen was de Corona Crisis uitgebroken en hadden we de tijd aan onszelf – we reisden vanuit onze woonplaats Rijswijk naar Vlissingen en voeren de boot om naar Provoost. Bij de meting daar bleek de staat van het schip mee te vallen. Ondanks het belabberde aanzicht had het de jaren goed getrotseerd. De waterlijn, waar lucht en water elkaar raken, is het meest gevoelig voor corrosie. De werf hanteert hier 2 mm als kritisch minimum. Wordt daaronder gemeten, dan is het advies lassen of het schip opgeven. Maar na meting op 33 meetpunten was de laagste waarde 2,6 mm. Het deel rond de waterlijn was nog rond de 3 mm dik. Kennelijk was het staal uit de tijd van de bouw van een zodanige kwaliteit dat het de jaren heeft kunnen doorstaan.

    Voorlopig begonnen we met het houtwerk. De mast moest nodig geschuurd en gelakt worden: eerst kaal halen, daarna achtereenvolgens schuren met korrel 80, 120 en 240, daarna lakken met 80% terpentine / 20% lak, 60% terpentine / 40% lak, 20% terpentine / 80% lak en uiteindelijk 3 x 100 % lak. Daarna werden de houten vloerdelen uit de kajuit gehaald, gelijmd, afgeschuurd en op dezelfde manier gelakt. Het voorluik dat lekte en waarvan delen los zaten onderging dezelfde behandeling.

    Een aantal werkzaamheden die je op het eerste gezicht misschien zelf zou kunnen doen, lieten we aan de werf over. Plamuren van het bovenwaterschip bijvoorbeeld is een zaak waarbij je kennis en ervaring nodig hebt; van de mengverhoudingen bij verschillende plamuursoorten tot het goed opbrengen ervan. Goed kitten is ook zo’n werkje dat we graag aan een specialist overlieten, om maar niet te spreken van roestvrijstaal lassen. Dit alles werd door Provoost uitgevoerd.

    Wij namen het kaal maken van onder- en bovenwaterschip voor onze rekening. Na overleg besloten we met een naaldhamer te gaan werken. Zandstralen had natuurlijk ook gekund, maar men had bij de werf goede ervaringen met de naaldhamer. Na enige instructie mochten we met zo’n apparaat van de werf aan het werk. We hadden al snel in de gaten waarom iedereen meteen de deuren dicht doet of wegloopt als je hiermee werkt; de hoeveelheid herrie en stof is enorm. En het zou nog erger worden want in onze restauratiedrift besloten we ook het bovenwaterschip te doen. We werden inmiddels gecoached door Ad Bezemer, als freelancer werkzaam bij Provoost Maritiem en specialist in epoxy- en verfsystemen. Wij logeerden in die periode bij mijn schoonvader, de oorspronkelijke eigenaar van de Balaena, inmiddels 95. Ondanks die hoge leeftijd kwam hij vrijwel elke dag naar de werf om de voortgang te bekijken en te becommentariëren.

    Toen we op het dek aan het werk gingen ontdekten we dat dat er het slechtst aan toe was. Het was verbazend hoe gaatjes van een paar centimeter doorsnee na wat steken met een plamuurmes of bewerking met een multitool uitgroeiden tot enorme roestplekken. Het was een arbeidsintensief en lastig karwei. Je kunt niet overal goed bij, bijvoorbeeld bij het gedeelte onder de potdeksel, waar je alleen met de hand kunt ontroesten en schuren – een paar dagen werk.

    De samenwerking met Provoost was vanaf het begin uitstekend en werd zo mogelijk met de dag beter. We konden zonder vragen de werkplaats inlopen en gereedschap halen en gebruiken. Ook kregen we een sleutel van het hek zodat we in weekends en ’s avonds door konden gaan, wanneer dat nodig was. Bedenk daarbij wat een risico dat voor een bedrijf en ook voor onszelf met zich meebrengt: wie is er bijvoorbeeld verantwoordelijk als er een duur stuk gereedschap van de boot valt of erger, als er iemand gewond raakt. In ieder geval waren wij heel blij om professionele schuurmachines, de juiste kit voor verschillende toepassingen en een kolomboormachine voor handen te hebben. En natuurlijk ook met het in ons gestelde vertrouwen.

    Na het uitzetten van de waterlijn werden op 13 augustus, een maand nadat de Balaena uit het water ging, boven- en onderwaterschip tegelijk in een eerste laag 2 componenten epoxyprimer gezet. Na de epoxyprimer werd het onderwaterschip in de Primocon primer gezet en uiteindelijk in de antifouiling. Boven water werd de Balaena geplamuurd, waarna nogmaals primer en uiteindelijk kleurlak werden aangebracht. Hierbij werden de volgende produkten gebruikt: Sigma Cover 280 2 comp. Primer, Variopox epoxyplamuur, Primocon silverpaint Zf primer, Doublecoat 250 Mu en Epifanes mono-urethaan voor het dek.

    Al het houtwerk, met uitzondering van de kuipbanken, werd van het dek verwijderd; luiken, waterkering, handrail en overkappingsluik. We moesten daarvoor het plafond uit de kajuit halen omdat we anders niet bij de schroeven konden komen. Respect voor mijn schoonvader die het plafond er zo’n 55 jaar geleden in monteerde, elke lat nauwkeurig gebogen op z’n plaats.

    Wat vaak gezegd wordt bleek hier uit te komen: hout op staal geeft roest. Logisch, het hout houdt het vocht vast en veroorzaakt roest. In dit geval veel roest.

    Tegen onze principes in moesten we op het dek toch plamuur gebruiken. Ook werd een stuk van de verbogen preekstoel eraf geslepen om er later, gerepareerd, weer op gelast te worden. We inspecteerden ook de zeilen; het dacron beek de tand des tijds ook heel behoorlijk doorstaan te hebben. Het was niet nodig om nieuwe aan te schaffen.

    Buiten de restauratiewerkzaamheden moest er van alles geregeld worden. De Balaena heeft 55 jaar in Vlissingen gelegen, maat twee uur reizen naar onze boot vonden we te ver. Na veel wikken en wegen vroegen we een aspirant lidmaatschap aan bij de WSV Vlaardingen, iets meer in de buurt. We hebben de voors en tegens van Vlaardingen als thuishaven uitgebreid tegen het licht hebben gehouden: direct aan de Nieuwe Waterweg, misschien de drukste scheepvaartroute ter wereld, en een behoorlijk eind varen naar de Zeeuwse wateren, waar we toch wel aan verknocht zijn. Deze bezwaren bleken ongegrond. Het scheepvaartverkeer op de Nieuwe Waterweg mag dan druk zijn, iedereen die zich aan de regels houdt en rekening houdt met de beroepsvaart kan er varen. En Zeeland is van daaruit lang niet zover als het lijkt.

    De Watersportvereniging Vlaardingen blijkt een prima vereniging met een mooie mix van grotere vaak goed onderhouden motorjachten en zeilschepen, waar men niet te beroerd is om elkaar te helpen. De haven ademt nog de sfeer uit van de oude vissershaven die het eens was.

    Op 14 september werden we voor de laatste loodjes de hal van Provoost Maritiem ingereden. Er moest nog laswerk aan de preekstoel verricht worden. Ook moesten de laatste laklagen worden aangebracht – binnen zouden we beter beschermd zijn tegen weersveranderingen. Bovendien werden buiten op het werfterrein boten met een hogedrukspuit afgespoten. Nadat als finishing touch een nieuwe zeereling geplaatst was kon de Balaena op 25 september de loods verlaten en te water worden gelaten. Uiteraard met koffie en gebak, als afsluiting van een mooie tijd.

    Maar hiermee is het verhaal nog niet helemaal afgelopen. Door andere verplichtingen konden we de Balaena pas eind oktober van Vlissingen naar Vlaardingen zeilen, op zich ook al een ervaring omdat er nauwelijks andere zeilers op het water waren. Op maandagmiddag waren we zelfs de enigen op het Haringvliet.

    Al vóór de hele restauratieperiode was al duidelijk dat de bilge regelmatig volliep en eigenlijk kon de enige oorzaak het vetkoord van de gland zijn. Daarnaast merkten we dat er bij het varen op de motor behoorlijk wat roet vrij kwam. De Balaena heeft een Sabb G motor van 10 pk en omdat ik toch graag wat meer van die motor wilde weten (brandstoffilter, smeernippels, water aftappen, carterolie vervangen, temperatuurmeter etc.) zochten we een dealer van Sabb. Vetkoorden vervangen is iets dat ik liever niet zonder ervaring wilde doen en over die roet wilde ik ook wel de mening van een specialist.

    De firma Bakker uit Warmond stuurde een monteur die een behoorlijk gat in de uitlaat constateerde en ons voor de keus stelde om het ter plaatse te repareren of het schip naar Warmond te varen om het op de werf aan te pakken. Met een voorkeur voor het laatste. En niet helemaal onlogisch; bij de Watersportvereniging Vlaardingen zou men waarschijnlijk niet echt te wachten zitten op lasapparatuur en ander gereedschap op de steiger. Evenmin is het een pretje om in geval van een vergeten onderdeel van Vlaardingen naar Warmond en terug te moeten rijden. Dus werd er bij een autodealer Gun gum gekocht en dat om de kapotte uitlaat gewikkeld. Vervolgens op naar Warmond, een mooi stukje varen door Rotterdam, Delft en Leiden, zonder mast, maar met goede moed.
    Op de werf in Warmond aangekomen werden de taken op dezelfde manier verdeeld als in Vlissingen: een gedeelte zouden we zelf gaan doen en een gedeelte werd aan de specialisten overgelaten. Wij zouden alle sloopwerkzaamheden voor onze rekening emen en de werf de opbouw. Helemaal uitgekomen is wat betreft het slopen is dat niet, het wegslijpen van een uitlaat vlak naast de propaangastank was toch iets te riskant.

    Ook hier hadden we weer een coach: Twan Vergeer, motorspecialist en enthousiast sleutelaar aan alle mogelijke motoren. We lieten de tank leeglopen en demonteerden deze. Twan voorspelde al dat er na al die jaren behoorlijk wat sludge in zou zitten en die voorspelling kwam helemaal uit; als je zo’n tank schoonspoelt met diesel verbaas je je over de hoeveelheid rotzooi die erin zit.

    De uitlaat was dermate doorgerot dat besloten werd om het geheel vanaf het spruitstuk op de motor tot aan de huiddoorvoer te vervangen, inclusief de waterkoeling, knalpot etc. De Balaena vaart nu met een door Lloyds gecertificeerde flexibele uitlaat en een custom made koelwaterafvoer.

    Omdat de tank gedemonteerd was hoefden er ook minder acrobatische toeren te worden uitgehaald om de vetkoorden ( 4 stuks) van de gland te vervangen. Normaal gesproken een lastig karweitje omdat het bijzonder lastig is om langs de motor bij de moer van de gland te komen.

    Op onze reis terug liep de motor als een zonnetje zonder roet of lekkage, op het moment van schrijven ligt de Balaena in Vlaardingen en moet alleen de mast er weer op geplaatst worden. We kijken terug op een totaal onverwachte, hectische periode van restauratie waarin we veel en snel hebben moeten beslissen en improviseren, maar die ons wel een prachtig klassiek jacht heeft opgeleverd .

    Marco en Daniëlla Kreiken

  • Virtue

    VKSJ-lid Ben Deveson is in het bezit van een Vertue, een legendarisch ontwerp van de Engelse jachtontwerper Jack Laurent Giles uit 1936. Van de Vertue bestaan vele ontwerpvarianten, voor het merendeel ongeveer 7.80 x 2.15 meter bij een diepgang van 1.35 en een waterverplaatsing van 5 ton. Vanwege de zeer goede zeileigenschappen op open water staat de Vertue bekend als ‘kleinste oceaanzeiler’– er zijn vele wereldomzeilingen mee volbracht. In totaal zijn er ruim 200 Vertues gebouwd, overal ter wereld, zowel in hout, staal als polyester uitgevoerd. Deveson heeft een stalen versie, in 1954 gebouwd door de Bossche scheepswerf J. Hitters-Proost en Zn. Op de aansluiting tussen het stalen dek en de houten kajuit was sprake van roest en houtrot. Na een uitvoerige restauratie is de Virtue, zoals Devesons jachtje heet, nu weer in een glanzende staat.

    De eerste Vertue was het zeiljacht Andrillot, al werd deze boot nog geen Vertue genoemd, want de klasse kreeg pas in 1945 een officiële naam. In 1936 vroeg Dick Kinnersley uit Guernsey aan Jack Laurent Giles om een ‘pocket cruiser’ voor hem te ontwerpen met ‘een scherpe inloop, wendbaar op een sixpence, single-handed te zeilen, maar toch geschikt voor een stel en met genoeg zeil in de mast om geen motor nodig te hebben’.

    Andrillot werd gebouwd door Moody’s werf in Southampton en was een 25-voet 3 inch kotter met gaffeltuig. Ze werd gebouwd van dennenhout op eikenhout en was vermoedelijk ontworpen als een gemoderniseerde, miniatuur ‘Bristol Channel Pilot Cutter’. Ze had een zeer kort, laag kajuitdak, er was stahoogte beneden, maar er waren slechts twee slaapplaatsen.

    De naoorlogse periode bracht veel veranderingen in waarden met zich mee. Zeilers wilden kleine boten die als grotere jachten presteerden en de Vertue voldeed perfect aan die behoeften. Giles bracht een aantal wijzigingen aan om de accommodatie te verbeteren: er werd een langere kajuitopbouw aangebracht om meer stahoogte te creëren, de zeeg werd iets rechtgetrokken om meer zithoogte boven de kooien te maken en de algemene indeling werd herontworpen. De originele onderwaterlijnen zijn nooit veranderd. Door alle veranderingen is haar uiterlijk een bijzondere combinatie van verfijndheid en robuustheid.

    In de loop van de jaren zijn er meer dan 200 Vertues gebouwd. Ze hebben verschillende tuigages en dakstijlen, maar de rompvorm is vrijwel hetzelfde gebleven. Op een paar stalen versies na is de meerderheid van hout. In de jaren 1970 produceerde Bossoms Boatyard in Oxford de Vertue II in polyester. Deze versie is ongeveer 6 inch breder, maar heeft de basisvorm van de houten Vertues behouden.

    In 1953 kreeg Hitters-Proost te ’s-Hertogenbosch een licentie om twee Vertue zeiljachten, die tot dan toe altijd van hout waren gemaakt, in staal uit te voeren. Dit werden de So Fong (V64) en de Penthe Sileia (V61 – mijn boot). Met de So Fong zeilde de zoon van de familie Hitters-Proost, Thijs, mee naar Engeland voor een wedstrijd, die glansrijk werd gewonnen. De So Fong heeft later nogal een reputatie opgebouwd: zij is meerdere keren single-handed heen en weer gezeild naar Noorwegen en van een zandbank, ergens bij Texel, afgesleept toen de schipper in slaap was gevallen.

    Mijn boot is de eerdergenoemde Penthe Sileia, nummer 61, en heet nu Virtue. Ik ben, geloof ik, de zevende eigenaar en de boot is nu tien jaar in mijn bezit. In het eerste jaar moest ik heel veel restauratiewerk aan de verbinding tussen het stalen dek en de houten kajuit verrichten.

    Na zestig jaar moest de roest echt wel aangepakt worden en was de degelijke houtconstructie ook behoorlijk verrot. Het was een lastige klus. Ik had het geluk aan de Haarlemmermeer-ringvaart te wonen, waardoor ik een ligplaats aan huis had, waar ik veel uren heb besteed met alleen al het heen en weer lopen tussen werkplaats en waterkant. Wel krap en koud was het werken onder een zeil midden in de winter! Na de eerste winter had ik de onderkant van de kajuit vervangen door nieuw mahonie en de 12mm dikke roestlaag eraf gebikt, dus kon de boel weer in elkaar worden gezet. Gelukkig was de rest van het stalen casco in goede originele staat.

    Verder heb ik vrijwel alles moeten upgraden: de navigatieapparatuur, de zeilen, veel lakwerk. Gelukkig was door de laatste eigenaar al het beslag vernieuwd in RVS en een mooie 20pk Yanmar-motor geïnstalleerd.

    De twee stalen Vertues die bij Hitters Proost gebouwd zijn, zijn met relatief weinig spanten uit staalplaat gelast. Qua gewicht schelen ze niet veel met de houten exemplaren. Vertues werden naar moderne maatstaven heel zwaar gebouwd: met de 2 ton loden kiel komen ze in totaal uit op bijna 5 ton gewicht. Er zijn niet veel boten te noemen die met een lengte van 7.70 m. in die gewichtsklasse vallen. Door haar smallere breedte (2.18 m) en bescheiden diepgang (1.37 m.), komt de waterverplaatsing een beetje overeen met die van de vroegere pilot cutters; en aan het roer zijn ze opmerkelijk stabiel en koersvast. Ik begrijp wel waarom de Vertue de naam heeft van een heel capabel, veilig oceaanjacht.

    Het tuig is ook iets heel aparts. De Vertue heeft wat met een koosnaam geen ‘cutter’ maar een ‘slutter’-tuig wordt genoemd. Giles-scheepjes hebben naast het volle tuig ook een klein tuig, met een babystag-uitrusting. Deze loopt vanaf de boeg naar de tweede zaling. Dit tuig is ideaal als alternatief voor zwaarder weer. Met een veel kleiner voorzeil kun je de boot met gereefd grootzeil prachtig in balans houden. Voordat de WindPilot-stuurautomaat werd uitgevonden, waren de Vertues vaak zo uitgebalanceerd dat ze zelfsturend over de oceaan konden zeilen.

    In Nederland varen zo’n zeven of acht Vertues rond, de meeste in hout uitgevoerd, maar vermoed wordt dat er nog twee in staal zijn gebouwd, waarvan er een nu een ligplaats in Duitsland heeft. Nu, tien jaar later, ben ik nog steeds heel blij met mijn kleine, maar beroemde jacht en ik ben van plan om haar voorlopig te houden.

    Ben Deveson

  • Aynalyn

    Het is 2019 en hellingbaas Ivor van Klink heeft net de huur opgezegd van Scheepstimmerwerf De Hoop in Workum. In de loods ligt nog een scherp jacht, een Van de Stadt “Royal Dutch 33” die mede door leerlingen wordt gerestaureerd, maar nu Ivor de werf verlaat, moet het schip een andere plek hebben. Daarbij wil de eigenaar het schip wel verkopen.

    ‘Alletta en ik hadden de wens wel eens wat verdere zeilreizen te willen maken,’ begint Henk van der Meulen. ‘We zeilen veel in onze kajuitschouw, maar voor de Oostzee en andere verre oorden is een scherp jacht geschikter. Maar voor de zevende generatie van onze familiewerf, want dat ben ik, moest dat dan wel een houten jacht zijn. Ivor had geen bestemming voor de Van de Stadt en na een gesprek met de eigenaar, konden wij het schip overnemen. Er moest nog wel wat aan het schip gebeuren, maar dat is mijn vak.’

    Op 30 juli 2019 werd de Van de Stadt op de werf in Sneek afgeleverd. Henk had net een aantal bokken gekocht waar boten met vaste kiel op konden staan. Eén van die bokken was aangepast, zodat er vier losse wielen in konden waarmee de Van de Stadt verplaatsbaar werd. De aanwezigheid van dit scherpe jacht boorde meteen een nieuwe markt aan, namelijk die van restauratie van schepen uit de ‘scherpe’ markt. Met de vorige eigenaar spraken ze af dat hij tijdens Sail 2020 mee zou varen op het volledig gerestaureerde jacht. Dat liep even anders. Corona kwam voorbij en de restauratie bleek wat meer tijd te nemen dan ingeschat.

    Henk vermoedt dat de Royal Dutch -zo heet dit type Van de Stadt- uit 1961 stamt, maar zeker weten doet hij dat niet, want over de historie is niet veel bekend. (Volgens het handboek E.G. van de Stadt, Pionier in jachtontwerpen stamt het ontwerp uit 1963 – red.) In het schip vond hij een stuk schilderstape vastgeplakt op een lat met daarop de tekst: “This vessel ‘Kyrnos’ is owned by G.H. Mulder Loenen a/d Vecht The Netherlands 1983”. Als iemand hiermee op een spoor is gezet, dan willen Henk en Alletta graag het verhaal over hun boot horen*.

    In Workum was de kuip al gestript en hadden leerlingen stuurboord achter al een aantal nieuwe gangen in de romp gezet. De basis van dit bijna 60 jaar oude schip was goed. Alleen alle gelamineerde leggers hadden last van delaminatie en sommige vielen letterlijk uit elkaar. ‘Die hebben we als eerste vervangen door massief eiken exemplaren,’ vertelt Henk. ‘De kuip was al leeg en de oude motor was er ook al uit, dus het vervangen verliep aardig vlot. Een nieuwe motor leek ons veiliger, identiek aan de vorige, zodat we de oude motorsteun konden hergebruiken. Na het vervangen van de leggers was de stevigheid ook weer terug in het schip.’

    Nu kon het opbouwen beginnen, deels zoals dat oorspronkelijk was bedacht en uitgevoerd, deels naar eigen inzicht om de boot moderner en comfortabeler te maken. Henk nam de kuip als eerste onderhanden. ‘Van oudsher zaten er in de kuip twee langsbanken, een achterbank en een brugdek. Het brugdek hebben we weggelaten. Voor de kajuit zit nu een lage instap, wat het in- en uitstappen veel makkelijker maakt. De opstaande rand is nu zo’n 15 centimeter hoog, dus mocht er water in de kuip stromen, dan staat niet meteen de kajuit blank. De langsbanken hebben grote deksels, zodat je makkelijk spullen in de bakskist kunt stouwen. Aan beide kanten van het roer zit de achterbank met ook daaronder opbergruimte. In het achterdek is een luik, maar de eerste versie daarvan bleek te klein te zijn. De vouwfietsen pasten niet door het gat, maar dat was snel opgelost door het luik en de deksel wat groter te maken.’

    De betimmering van de kuip is tegelijk praktisch en constructief. Alles is gemaakt met watervast multiplex en vastgezet met epoxy en schroeven. De opstaande delen van de banken in combinatie met de kuipvloer, maken de constructie het schip steviger; alles is nu weer torsievast. ‘Op de deksels van de banken zitten mahoniehouten latten vast, ze vormen één geheel. Als je de deksel optilt, gaan de latten dus mee omhoog. Het regenwater op de latten loopt meteen op de deksel, zodat je altijd droog zit. Op de kuipvloer lig nog een blokrooster, waardoor vuil minder opvalt.

    De restauratie heeft vier jaar geduurd. In juni 2023 ging de volledig gerestaureerde Van de Stadt te water. ‘Ik heb er tussen de bedrijven door aan gewerkt. De uren waren dus erg verspreid, maar ook voor sommige vraagstukken een goede oplossing bedenken vergde af en toe wat puzzelwerk. We wilden een wat grotere kombuis met genoeg opbergruimte. In de hoek onder het gootsteentje zit nu een carrouselkast met twee opberglagen. Naast het fornuis met oven heb ik een apothekerskast gemaakt, geheel op maat, waarin borden, bestek en kopjes zeilvast kunnen worden opgeborgen. De bakboord langsbank is daardoor wat korter geworden. Aan stuurboord in de hoek bij het binnengaan van de kajuit zit een ruime koelbak, waarvan de compressor in de bakskist is gemonteerd om in de kajuit minder geluid te horen.’

    In de kajuit staat een uitklapbare en verwijderbare tafel. De stuurboordbank kun je uitschuiven tot een tweepersoonsbed. Het kussen van de leuning zorgt ervoor dat je op het gehele bed zacht kunt liggen. ‘We wilden aan boord van deze klassieker ook een douche hebben,’ gaat Henk verder. ‘Er zit nu een binnen- en buitendouche in, én een boiler. De vloer voor de kajuit, dus tussen het toilet en de kast is een natte cel met een douchebak met afvoer. Een vlotterpomp zuigt het douchewater weg en pompt het in de vuilwatertank. Uiteraard ligt daar een mooi gelakte mahoniehouten vlonder overheen, zodat de douchevloer niet opvalt.’

    ‘Het bed voorin is nu een vast tweepersoonsbed met daaronder een grote drinkwatertank. Ik kwam er wat laat achter dat ze vroeger al heel goed hadden nagedacht over de indeling. Oorspronkelijk zat er een uitsparing in het bed in waar je kon staan. Ik vond dat niet nodig en had die uitsparing dus niet weer ingebouwd. Toen alles klaar was en de toiletdeur erin zat, bleek waar die uitsparing voor was. De toiletdeur kon nu wel open -hij draait naar de kajuit toe- maar het toilet in komen lukte niet meer. Daarvoor kon je vroeger in die uitsparing staan. Gelukkig is een botenbouwer niet voor een gat te vangen en met het verticaal doorzagen van de deur en scharnieren erin, was het toilet ook weer toegankelijk.’

    ‘Het uiterlijk en het aanzien van de boot hebben we enigszins aangepast,’ gaat Henk verder. ‘De rand van de kajuit vlak boven het dek was wel gaaf, maar niet mooi meer. Vanaf het dek heb ik de eerste drie centimeter van die opstaande rand witgeschilderd, net als het dek. De rest van de kajuitzijkant is gelakt, maar die witte bies zorgt ervoor dat de kajuit wat platter oogt.’

    Op het dek is een voetlijst gemaakt met daaroverheen het potdeksel. Dit geeft de boot een wat voller uiterlijk. Zo’n tien centimeter onder de voetlijst is op de romp een stootlijst gezet met daarop een halfronde rvs-strip. Tussen de voetlijst en de stootlijst is een mahoniehouten gang gemaakt met bies. Die is gelakt, waardoor de romp ook wat platter lijkt.

    ‘Nadat we alles hadden kaalgehaald, kon het conserveren van dek en huid beginnen. Het dek, de gangboorden, het potdeksel, de voetlijst tot en met de stootlijst hebben we eerst in de injectiehars gezet. Daaroverheen kwam een glasvezelmat die we vastgerold hebben met impregneerhars en zo helemaal hebben opgevuld. Daarna kon het verf- en laksysteem worden aangebracht.’

    Met de romp is hetzelfde gedaan: ‘Ook daar hebben we het kale hout voorzien van injectiehars en in dit geval twee keer een laag met een glasmat en impregneerhars. De romp is vervolgens lichtblauw afgewerkt.’

    Henk vertrouwde de aanhechting van de stagen niet helemaal en heeft de wantputtingen in de huid 50 centimeter langer gemaakt. Ook heeft hij op de spiegel een grote rvs-plaat aangebracht waar het achterstag aan vastzit. ‘Als laatste hebben we massief mahoniehouten gangen op de spiegel aangebracht om er een mooi glad geheel van te maken. Dat klinkt makkelijker dan het is. Met dommekrachten en vele lijmtangen zijn die gangen stevig tegen de spiegel aangedrukt. De afwerking van de spiegel is gedaan met een gelamineerd potdeksel, omdat daar een dubbele ronding in zit.

    Wat niet direct opvalt, is de zwemtrap. Die zit bakboord achter weggewerkt in de romp. Trek hem vanuit het water aan en de trap schuift uit.’

    In Henk zijn woorden: ‘De boot zit vol met elektra, met een 220-aansluiting, met een dieselkachel, boiler voor warmwater, een elektrische ankerlier met afstandsbediening, twee keer een douche, een diepte- en snelheidsmeter, etc. Wij vinden dat zeer luxe. Naast alle comfortabele voorzieningen, was de grote vraag hoe het schip zou zeilen. De eerste zeiltocht was een feest. De nieuwe zeilen waren nog in de maak, maar zelfs met de oude stuurde de boot als een 16m2, zo makkelijk en wendbaar.’

    Alletta heeft veel buitenlandse contacten, en heeft onder andere een aantal jaren in Kazakhstan gewoond. Daar hebben ze een prachtig ritueel waarmee mannen in de gunst van vrouwen proberen te komen. De naam van de boot houdt verband met dat ritueel en symboliseert “een verlangen naar” en “het ontstaan van een sterke emotionele band”. Alletta en Henk verlangen naar de zee en hopen dat deze prachtig gerestaureerde en gemoderniseerde Van de Stadt “Royal Dutch 33”een zodanige band met het water krijgt dat ze vele behouden vaarten mogen maken, vandaar dat ze de naam van het Kazachse ritueel draagt: Aynalayn.

    Klaas Smit